přepisy přednášek

VYŠLO KNIŽNĚ:

Sborník č. 1 "Ekonomika, právo a politika"

182 stran, brožovaná vazba
vyšlo: srpen 1999
cena: 50,- Kč

Dobrý den, dámy a pánové, svůj příspěvek jsem pojal poněkud ve více v teoretické rovině. Domnívám se, že právě teď nastal čas, abychom se s myšlenkami kolem železnice vrátili ke kořenům - vůbec si vyjasnili základní pojmy a základní ideje. Někde na konci mých úvah potom zazní i role státu, kterou by stát na železnici měl vykonávat. Stručně bych se pokusil nastínit vývoj postavení železnice, který se možná někdy ne úplně dostatečně vnímá. Z toho pak vyplývají různé názory o tom, že železnice je nepostradatelná, když už v některých oblastech dávno nepostradatelná není. A naopak, díky těmto zbytečným ambicím scházejí síly na udržení a rozvoj železnice tam, kde je potřebná.

V postavení železnice došlo k zásadnímu posunu. V době svého vzniku a rozvoje v 19. století šlo o nesmírný skok dopředu, neboť železnice byla citelným posunem proti tehdejší silniční dopravě. Konkurencí železnice byl koňský povoz. Železnice podmínila veškerý rozvoj průmyslu, proto byla stavěna i do malých sídel. Kdo nebyl na železnici napojen, byl zbaven možnosti zapojení do hospodářského života. Železnice rovněž znamenala převrat ve vojenství: byly umožněny rozsáhlé a velmi rychlé přesuny armád na veliké vzdálenosti, včetně zabezpečení logistiky. Z toho se automaticky odvinulo i postavení železnice, která se stala strategickou záležitostí, dostala se do rukou státu – dokonce i tam, kde byla původně budována jako privátní záležitost. Zestátnění železnice a její strategický význam přispěly k její vojenské hierarchické organizaci, která se udržela dodnes, a která je často překážkou pro její tržní transformaci. Jaký je dnešní stav? Postindustriální společnost ustupuje od požadavku společnosti industriální na masivní transfery hmot, neboť se zvyšuje podíl sofistikovaných výrob, služeb, informačních technologií na HDP. To je objektivní a správný proces a nemůžeme se mu stavět na odpor. Naopak, musíme být rádi, že tomu tak je. Zvyšují se požadavky na rychlost a přesnost transferů, zvyšuje se počet cílů, zmenšuje se velikost transferovaných dávek, transfer hmoty nebo osob je často nahrazován transferem informací. Existují technologie těmto požadavkům podstatně lépe vyhovující, než je železnice, a to je doprava silniční, stále více i letecká a konečně informační síť. Nárůst silniční dopravy tedy není způsoben jen neschopností železničního managementu či nevhodným zasahováním státu, je to objektivní trend. Podobně je tomu v osobní dopravě: vzrůstají nároky na pohodlí, omezuje se pěší dochozí vzdálenost, existují tlaky na časovou úsporu v přepravě, na omezení přestupů. Je faktem, že těmto požadavkům daleko lépe vyhovuje individuální silniční doprava, potažmo autobusová silniční doprava (tzn. veřejná osobní doprava, nicméně autobusová). Železniční osobní doprava je podstatně dražší než veřejná autobusová doprava. Jde dokonce o desetinásobky, nikoli pouze o násobky. Ekonomická nevýhodnost železnice se nezmění ani tehdy, když promítneme všechny náklady (teď mám na mysli marginální náklady pro udržování různých segmentů dopravní sítě). Úvaha o marginálních a úplných nákladech je velmi důležitá – často jsou totiž uváděna čísla vytržená ze souvislostí. Musím rozhodně nesouhlasit s předřečníkem: tzv. harmonizace podmínek dopravy je tezí, která je sice velice populární na železnici, ale je tezí zavádějící. V liberální ekonomice je správné, když každý subjekt platí plně cenu toho statku, který užívá (např. silniční doprava platí cenu silnice). Co je třeba našim železničářům připomenout, je, že naše silniční doprava si tuto cenu dávno platí. Zdaněná je tolik, že si ji dokonce přeplácí zhruba dvojnásobně: zhruba pouze polovina daní vybraných od silničních dopravců se na tu silnici vrací. U železnice je tomu naopak. Železnice je prostě státem výrazně dotována. Pro železnici existují segmenty trhu, kde nesporně má svoji roli a budoucnost. Jsou to přepravy surovin a těžkých výrobků, které na silnici nemohou, segmenty kombinované dopravy tam, kde se jedná o velké vzdálenosti, kombinace s dopravou říční, námořní i silniční tam, kde k tomu existuje vhodná infrastruktura. Předpokladem pro uplatnění v těchto segmentech je však použití nových technologií, včetně informačních, omezení lidské práce, zvyšování rychlosti a spolehlivosti železniční dopravy. V současném stavu u nás železnice opravdu dlouhodobě na trhu uspět nemůže. V osobní dopravě existují dvě základní kritéria (jež jsou ostatně podobná i té nákladní), kde je železnice efektivní a kde není. Železnice je efektivní tam, kde 1) jsou vysoké koncentrace toku osob, a kde jezdí jeden vlak za druhým, 2) kde železnice vyhovuje kritériím estetiky, čistoty, pohodlí - jinak ji ten zákazník nepoužije, byť by byla zadarmo. V osobní dopravě jsou zcela zřetelné dva segmenty, doprava dálková a doprava příměstská, kde železnice by měla mít nesporně budoucnost. ČR má - při její omezené velikosti kromě mezinárodních spojů, které jednoznačně do těchto kategorií spadají - tři hlavní centra země, kolem nichž připadá v úvahu příměstská doprava a mezi nimiž připadá v úvahu i dálková doprava. Vše ostatní už je na hraně únosnosti. U nás nepřipadá v úvahu budování tratí nových, nicméně je samozřejmě vhodné využít sítě stávající. Železnice by měla plnit svoji roli v prostředí nedistorzovaném státními dotacemi. Dnes působí z jedné strany silniční doprava, zatížená více daňově, než jí přísluší, z druhé strany opravdu naprosto neprůhledný systém dotací do železnice. Železnice by měla mít jasně definovanou státní zakázku v oblasti osobní dopravy, aby byla zajištěna dopravní obslužnost, a to v podstatně menší míře než dnes, navíc definovanou nikoli z centra, ale distribuovaně z regionů. Jinak by měla být jasně vystavena působení tržních sil. Takový přístup by měl několik pozitivních efektů: omezení zátěže daňového poplatníka, soustředění železnice na segmenty, kde je opravdu konkurenceschopná, podnikatelský přístup v soutěžním prostředí, což by přineslo zlepšení služeb pro zákazníka, efektivní alokaci prostředků soukromých i státních. I soukromému sektoru by se vyplatilo investovat i v jiných segmentech dopravy, které nebudou vystaveny nekalé soutěži ze strany železnice. Současně by se efektivně využívaly dopravní systémy, tzn. každý by zaplatil za statky, které užívá. K praktickým dopadům mé přednášky: je jasné, že v některých segmentech musí dojít k útlumu české železnice. Rozhodovat však nebude státní plánovač, nýbrž trh. Je nešťastné, když někteří hovoří o tom, že státní plánovač vytvoří jakýsi jednotný dopravní systém apod. Je nutné vytvořit konkurenci jak jednotlivých druhů doprav, tak i dopravců mezi sebou. Opusťme myšlenku na vytvoření jednoho, všeobjímajícího dopravce, který by neměl konkurenci. Proč se to dosud nepodařilo udělat u nás? Domnívám se, že zde působí tři faktory:

1) především máme vysloveně protireformní síly, které mají zájem na zachování současného stavu: železničáři obecně. Např. je tady někde předseda Dušek

2) politici, kteří populisticky uhýbají před potřebnými nepopulárními opatřeními. Přiznat, že někam vlak dosud jezdil a teď tam jezdit nebude, není zrovna populární. My jsme to mnohokrát zažili v bývalé koalici.

3) politici vysloveně proreformní, kteří si neuvědomili, že platí totéž, co národním hospodářství. Je to systém příliš složitý, než aby byl účelně řízena z jednoho centra. Jediným spolehlivým nosičem informací je i na železnici cena. Na závěr jednu poznámku: V dnešní situaci se bohužel ukazuje, že naše železnice se dostává do čím dál horší situace. Může se stát, že cesta k tržní reformě povede přes totální kolaps železnice. Možná ČD v určitém momentu nebudou plateb schopné a nedostanou od státu požadované další dotace prostě proto, že ten je mít nebude. Mezera mezi požadavky na státní rozpočet a jeho možnostmi se stále hrozivěji rozevírá. Obávám se daleko negativnějších dopadů, než by bylo nezbytně nutné, totiž tržního překmitnutí celého systému: zřejmě se stane, že nedostatečně finančně vybavený systém zlikviduje i to, co by bylo dlouhodobě udržitelné. Je to nepříjemné, ale česká železnice bude zřejmě postižena více, než by bylo vhodné. Úlohou státu by tak především mělo být otevřít dokořán dveře pro opravdovou tržní reformu železnice a zabránit tak jejímu hrozícímu odumírání. Děkuji za pozornost.

Michal Tošovský, bývalý náměstek ministra dopravy pro železnici