přepisy přednášek

VYŠLO KNIŽNĚ:

Sborník č. 1 "Ekonomika, právo a politika"

182 stran, brožovaná vazba
vyšlo: srpen 1999
cena: 50,- Kč

Zdá se, že u nás za uplynulá léta vykrystalizovaly v zásadě dva myšlenkové proudy o budoucí podobě naší železnice. Ten první je v podstatě tradicionalistický, s velmi konzervativním pohledem na postavení železnice a jejího vztahu ke státu. Lapidárně řečeno - železničáři zajišťují, aby vlaky jezdily a stát se stará, čím je naplní. Je to představa státní, unitární dráhy, je to současná podoba české železnice. Druhý, řekněme liberální, chce, aby i železnice byla plně zapojena do prostředí trhu, aby, jak vcelku výstižně konstatuje Bílá kniha EU - " se i železnice musela ucházet o příležitosti na trhu". Já bych ještě dodal, aby i železničáři byli konečně nuceni vnímat pojmy "cost" a "benefit". Je to představa železnice ne státní, ne centralizované, je to představa železnice reformované. Otázka, kterou si můžeme na základě přednesených referátů položit, zní - jak je možné, že se liberálním (pravicovým) vládám nepodařilo za 5 let (93 - 97) naplnit (byť by jen zčásti) teze té druhé představy, které zde formulovali pánové Tošovský a Šíp? Zvláště, když si uvědomíme, že oba dva byli v tomto období (i když nikoliv současně) ve významných exekutivních funkcích vůči železnici. A dále - jestliže se to nepodařilo tehdy, v prostředí na první pohled příznivém pro tyto změny, podaří se to vůbec někdy? Jsme na půdě CEPu. Ptejme se tedy nejen po ekonomických souvislostech, ale též po politických. Proč se nezdařily snahy o transformaci drah? Do jaké míry se jedná o problém ekonomický, do jaké míry politický? Jaké vůbec jsou politicko - ekonomické determinanty možných změn?

 Jednoduchá, často tradovaná odpověď zní: transformace se nepodařila díky obrovské síle odborových svazů na železnici, které trvají na zachování současného modelu drah - tedy unitární, státní železnici. To je jistě pravda, nepochybně to však není pravda celá. Museli bychom se ptát, zda bylo nutné, aby odboráři získali tak nesmírnou politicko - mediální moc, zda je až panický strach z jejich hlavní zbraně - stávky, opravdu na místě, zda odbory jsou skutečně tou jedinou silou, která se neztotožňuje s představou nového pojetí organizace železniční dopravy, atd., atd. Zajímavý by byl v této souvislosti i pohled do Evropy. Tržně konformní transformace ve smyslu doporučení komise EU "K oživení železniční dopravy" byla důsledně provedena prakticky jen ve Velké Británii, v době kdy zde ještě vládla euforie z potlačení moci zájmových skupin vládou M. Thatcherové. V ostatních zemích EU je doporučený proces nejrůznějším způsobem modifikován, vždy však směrem ke změkčování podmínek a ojedinělé nejsou ani hlasy vyzývající k opuštění těchto vizí. Nejsme tedy sami, kdo přešlapují na místě. Podívejme se nyní letmo na historii dosavadních pokusů o reformu naší železnice. Možná zde najdeme odpovědi na naše otázky. První je datován léty 93 - 95. Reformátoři byli vedeni jediným cílem - co nejrychleji rozbít monolitní strukturu železnice a k jednotlivým segmentům přiřadit konkrétní vlastníky, tedy vytvořit i na železnici standardní tržní prostředí. S touto představou byly koncipovány i zákonné normy - zákon o ČD, který patrně vyhovuje procesu rychlé privatizace (už méně běžnému řízení firmy) a zákon o drahách, který byl a stále je velmi progresivní (i z evropského hlediska) co se podnikání na železniční síti týče. Pro tehdejší reformátory byl transformační cíl vším, okamžitá situace podniku ničím. Reformní cíle měly absolutní přednost před každodenní realitou. Mělo to svou logiku - při představě, že v historicky kratičké době nebude stotisícový podnik existovat. Proto byly důsledky krachu reformy tak fatální a dlouhodobé. A příčiny neúspěchu? - reforma začala příliš pozdě, v době, kdy se transformační nadšení ze společnosti rychle vytrácelo. Kyvadlo se začalo vracet.

Toho se umně chopili odpůrci změn - a nebyli to jen odboráři (kteří navíc využili historicky tradovaných představ o nepostradatelnosti železnice pro chod národního hospodářství byť na jediný den). Po více než roce přešlapování a ústupku přišla stávka jako blesk z čistého nebe. Její vyvolání bylo naprosto nesmyslné, protože odbory získávaly do té doby jeden bod za druhým. Z vnějšího pohledu stávka skončila vítězstvím odborářů, přičemž zvlášť hořký podtext měla jistě rána do zad ze strany koaličního partnera. Pětidenní stávka však ukázala něco, co nešlo zjistit jinak než v praxi - totiž že bez železnice to jde také. S výjimkou několika málo specifických výrob, které by však byly řešitelné také, byla-li by k dispozici určitá časová příprava. To jsme předtím nevěděli. Teď to již víme a můžeme mít méně strachu. Alespoň někteří. Práce na reformě se po skončení stávky rozběhly velmi rychle. Je to paradoxní, ale bylo to tak. Rozdíly oproti prvnímu pokusu - 1. Méně radikalismu - rezignace na cíl provést celou transformaci v jednom kroku 2. Úsilí nejen o dosažení transformačních cílů, ale také o zlepšení okamžité ekonomické situace podniku Jistě, byli jsme opatrnější a ostražitější. O rozdělení celého podniku a privatizaci veškeré dopravy jsme mluvili jen v náznacích. Prvním postupným cílem byla privatizace regionálních tratí a ekonomická konsolidace podniku. Nikoliv nevýznamná byla pro nás otázka transakčních nákladů. Schválení tohoto konceptu vládou v srpnu roku 1997 bylo krokem, který mohl postupně naplnit vize první "generace" reformátorů v praxi. Změna vlády v lednu 1998 však znamenala příchod období postupných ústupků. Setrvačností sice ještě došlo alespoň k pronájmu několika tratí, avšak v květnu na zámku v Sobotíně, při příležitosti zprovoznění další privátní tratě (zvlášť pikantní) došlo k dohodě mezi tehdejším ministrem a šéfem odborů o ukončení projektu privatizace regionálních tratí. Nástup vlády ČSSD pak znamená vítězství úplně jiné koncepce - té první. Po téměř roce je toho markantní ukázkou návrh zákona o "transformaci ČD", který není ničím jiným než pokusem o zachování unitární železnice a zároveň vyvolání zdání, že s problémovým podnikem se přece jen něco, ve smyslu tržní transformace, dělá. Krátký exkurz do historie dosavadních pokusů dává zřejmě jednoznačnou odpověď na naše otázky pátrající po spojitosti s politikou - lze po tom všem ještě pochybovat, že zápas o podobu naší železnice je primárně otázkou politické vůle? Na závěr. Co bude dál? Snad nikdo nevěří, že by stávající model mohl dlouhodobě přežít. Respektive mohl, pokud by vláda byla ochotna sanovat ztráty do libovolné výše. Na to nemá a nebude mít (naštěstí) prostředky. Hospodářská situace dřív nebo později donutí politiky, aby postupovali v souladu s ekonomickou realitou, nikoliv proti ní. Transformace tedy nastane, navzdory politikům (včetně těch odborových), kteří ve jménu zachování té "správné" železnice snižují každým dnem pasivní rezistence šance dráhy přizpůsobit se kapitalistické konkurenci a přežít. Každý den odkladu totiž znamená větší a větší zabředání do bahna bezvýchodnosti a o to těžší a bolestnější bude vyprošťovací proces. Jestliže při prvním pokusu si reformátoři mohli dovolit věnovat své snažení téměř pouze reformním cílům, při druhém dějství nezbylo než věnovat značné úsilí sanaci státního podniku, neměl-li se rozpadnout před očima a měl-li být řízeně a postupně transformován. Současný vývoj nasvědčuje, že třetí pokus se bude - svou rychlostí a důrazem na změny - spíše podobat tomu prvnímu. Bez ohledu na výši transakčních nákladů, nejen finančních, ale i sociálních a dopravně - technických. Protože dopravní trh nepřeje státně byrokratickým konceptům z ér dávno minulých a na udržování skanzenu nejsou peníze. Čas, který mohl být tlustým, změkčujícím polštářem vždy bolestivých změn byl - bohužel - promarněn.

Martin Říman